OTOMOBİLİN GÖRSEL KİMLİĞİNE KAVUŞMASI ENDÜSTRİYEL TASARIM HİKAYE

  OTOMOBİLİN ENDÜSTRİYEL TASARIM HİKAYESİ

                                                                                                   

Otomobilin 1930'lara kadar olan evrimi (Çizim: Raymond Loewy).

 

Ford Model T, 1917 (Museo Nicolis; MartRovereto'nun izniyle).

 

Hiçbir konu endüstri tasarımıyla otomobil tasarımı kadar sağlam biçimde bağlantılı değil. Çünkü, çoğu endüstriyel nesnenin endüstri öncesi bir tarihi de varken, otomobil için bu sözkonusu değil. Öte yandan otomobil tasarımı karmaşık teknik içeriği nedeniyle de, endüstri tasarımcılığı pratiği içinde bir tür ustalık deneme başlığı tanımlıyor. Konunun kısa bir tarihsel özetini sunuyoruz.

 

Tatra 77, 1934 (Verkehrshaus der Schweiz, Lucerne, İsviçre; Fotoğraf: Nick Brändli; MartRovereto'nun izniyle).

 

Alfa Romeo 40-60 HP Siluro, Carrozzeria Castagna, 1914 (Automobilismo Storico Alfa Romeo, Museo Storico; MartRovereto'nun izniyle).

 

Bugatti T 46, 1933 (Musée National de l'Automobile Collection Schlumpf, Mulhouse, Fransa; MartRovereto'nun izniyle).

 

Elif Kocabıyık n İcadı her ne kadar 19. yüzyılın sonunda gerçekleştiyse de, otomobil maruz kaldığı ve maruz bıraktığı teknolojik, sosyal, kültürel, ekonomik, ergonomik, politik dönüşümleri ve dönüştürmeleriyle 20. yüzyıla ait en önemli tasarım ikonlarından birisidir.

20. yüzyıl, insanoğlunun varlığını teknolojik yeniliklerle şekillendirdiği bir karaktere sahipti ve dolayısıyla otomobil de bu fenomenin en önemli sembollerinden biri oldu. Fransız yapısalcı Roland Barthes'ın "çağın büyük yaratımı" olarak nitelendirdiği otomobile önem kazandıran kullanım değerlerinin soyut bir boyutu, 1906 yılının "Genel Otomobil Gazetesi"nde (Allgemeinen Automobil Zeitung) şu şekilde formüle edilmişti: "Otomobil, (...) ileri doğru devinimin hızlılığını sağlayacak. Demiryolları (...) ortadan kalkıyor ve insan oldukça özgür bir biçimde, uzam ve zaman üzerinde egemen oluyor" (Ruppert, 1996, s. 152). Bu formülde "devinim hızı" ve bireylerin uzamdaki "bağımsız sirkülasyonu" endüstriyel uygarlığın kılavuz modelleri, otomobil de bu modellerin nesnesi formunda işaret edilmiştir. Gerçekten de 20. yüzyıl başlarında modernleşme sürecinin yorumcuları, kendi kumanda ettikleri otomobilleriyle kentsel ve kırsal bir uzamda devinme olanağını keşfettiler; kitlesel hareketlerle gündelik yaşam kültürünü ve şehir-kırsal yaşam mekanlarını dönüştürdüler. Walter Gropius da "devinim güdüsü"nün "çağın belirleyici güdüsü" olduğunu öngörerek otomobilin dönüştürme gücünü vurgulamıştı (Ruppert, 1996, s. 156).

 

Otomobilin insanoğlundaki devinim güdüsünü açığa çıkardığı ve sonuçta bunu bir gereksinime dönüştürmeyi başardığı bir gerçek. Ancak otomobilin icadı sırasında mucitleri yönlendiren hissiyat; devinime duyulan bir gereksinim, ciddi bir at kıtlığı, vatandaşların ya da ulusal liderlerin talebi vs. değildi. Otomobil mucitlerini yönlendiren şey, otomobili ilk on yılda satın alabilecek parasal güçte olan kişilerle aynıydı: oyuncak ya da bir eğlence aracı yaratmak ve kullanmak (Basalla, 1996, s. 8).

 

1876 yılında Alman araştırmacı Nikolaus A. Otto'nun geliştirdiği içten yanmalı dört zamanlı motorun ardından -ki bu, günümüzde kullanılan motorların da temelini oluşturmaktadır- 1885 yılında iki Alman mucit Karl Benz ve Gottlieb Daimler benzinle çalışan ilk otomobili bu motoru kullanarak meydana getirdiler. Daimler ve Benz'in bu başarısı Avrupa'nın birçok ülkesinde ve ABD'de otomobil endüstrisinin gelişimini tetikledi.

19. yüzyılın sonları, o yıllarda aralarında ciddi bir fark gözetilemeyen -en azından buharlı ve benzinli otomobil arasında- benzinle, buharla ve elektrikle çalışan otomobillerin rekabetine sahne oldu. 1905 yılına gelindiğinde New York otomobil fuarında sergilenen otomobil miktarına bağlı olarak benzinli otomobillerin zaferi kesinlik kazandı (Basalla, 1996, s. 267).

 

Otomobil, ortaya çıkışının ilk on yılında, toprak beyleri ve kapitalistler tarafından ya da doktorlar gibi burjuva mesleklerinden insanlar tarafından kullanılan lüks bir nesneydi. Özellikle ilk grup için otomobil, kısmen bir spor ve eğlence makinesi kısmen de statü temsili gereksinimlerini doyurabilen bir nesneydi (Ruppert, 1996, s. 141-142).

 

Otomobillerin "zengin oyuncağı" olmaktan "gelecek göstergesi"ne dönüşümünde tasarımcılar, otomobil formunu değiştirerek yarattıkları sembolik dil ile önemli bir rol üstlendiler. Ancak otomobilin sembolik dilinin oluşumundan önce, kendine özgü görsel kimliğine kavuşması gerekiyordu.

 

Raymond Loewy'nin çizimlerinde de görülebileceği gibi, icadından 20. yüzyıl başına kadar geçen sürede otomobil, formunu fayton, at arabası ve benzeri araçlardan miras almıştı. Atın yerini alan motor, oturma biriminin altında yer almaktaydı. "Atsız araba", bu formu ile dengesiz, tasarımı eksik bir görüntüye sahipti. 1900'lerden itibaren otomobilin kendine özgü formu da gelişmeye başladı. Ancak bu durum, otomobile yeni bir görsel kimlik kazandırma hevesinden ziyade teknolojik gelişmelerde toplanan ilginin, formun gelişmesine önayak olması; bir teknolojik gelişimin diğerini takip ederken, formun da bu teknolojilerle gelen fonksiyonları takip etmesi şeklinde gerçekleşti. Bu oluşum çerçevesinde yer alan bir görüşe göre, otomobil elemanlarından dümenin yerine geçen direksiyon ile araba tavanı, estetik kaygı ile geliştirilen tek bileşenlerdi (Sparke, 2002, s. 8-9). Teknolojik gelişimlerin etkisiyle gezi otomobilinde motor artık önde yer almaya başladı ve karoser (otomobil gövdesi, kabuğu), sürücüler ve yolcular için bir uzam oluşturacak şekilde bir forma kavuşturuldu. Tekniğin belirlediği bu amaçsal form, kültürün belirlediği bir temsil biçimine de dönüştü. Otomobil bu süreklilik içinde, çok geçmeden, sahibinin toplum içindeki konumunu simgeleme işlevlerini de üstlendi (Ruppert, 1996,

s. 165).

 

Otomobilin üretim yöntemi de "atsız araba" formunu destekleyecek bir nitelikteydi: şasi yeni otomobil üreticileri tarafından, ahşap kasa ise geleneksel yöntemlerle çalışan at arabası üreticileri tarafından karşılanıyordu. Son olarak parçalar zanaatsal yöntemlerle bir araya getiriliyor ve müşterinin sosyal statüsüne göre yüzey dekorasyonu ile bitirme işlemleri tamamlanıyordu. Bütün bu at arabası üreticilerinin alışık oldukları düzende çalışma arzusunun, otomobil formunun kendine özgü bir kimliğe dönüşüm sürecini uzattığı düşünülebilse de devir, otomobil mühendisliğinin devri idi. Teknik gelişmeler sürecinde metal, seyrek olarak da alüminyum, ahşabın yerini aldı ve sadece metalden üretilmiş otomobil gövdesi 1914 yılında Amerikan Dodge firması tarafından üretildi. Bu gelişmeyi İtalyan Lancia firması 1918'de, Fransız Citroen firması 1928'de takip ettiler (Sparke, 2002, s. 9).

 

Otomobilin strüktürel elemanlarında ve gövdesinde çelik kullanılması; Amerikan otomotiv endüstrisinde, özellikle de Henry Ford'un katkılarıyla, prefabrikasyon, standardizasyon ve seri üretim olgularını geliştirdi. Henry Ford'un 1903 yılında kurduğu Ford Motor Şirketi, 1908 yılına kadar alfabenin ilk harfinden S harfine dek erişen 19 ayrı Ford otomobili üretti ve piyasaya sundu. 1908 yılında üretilen Model T, piyasadaki diğer otomobillerin hemen hepsinden daha pahalı, ancak hafif, güçlü, basit ve dayanıklıydı. Döneminin bugünle karşılaştırıldığında yol denemeyecek zeminlerinde, sürücüsünü gideceği yere ulaştırmakta ve oluşabilecek bir arıza durumunda genellikle uzmanlaşmış onarıcılar gerektirmemekteydi. Gördüğü yoğun ilgi ve sağladığı kazanç ile başarısı kanıtlanan Model T, Henry Ford'u ‘üretim maliyetini düşürerek otomobili kitlesel pazara çekme' yöntemlerini düşünmeye itti.

 

Üretim Hattı (ya da Montaj Hattı, Montaj Bandı) diye anılacak yöntem bu arayışlar sonucunda 1913 yılında başarıyla uygulamaya kondu. Bu yöntemin özünde, otomobil bir hat üzerinde kayarken, üzerinde gerçekleştirilecek işlemlerin, sadece tek bir görevi olan işçiler tarafından yapılması yatmaktaydı. Bu sayede yöntemin dört temel ilkesi işlerlik kazanıyordu: kesinlik (standardizasyon), süreklilik, sistem (üretim için gerekli sermayenin ve hammaddenin organizasyonu) ve hız (Şenyapılı, 2005,

s. 12-14). Gerçekten çok etkili olan bu yöntem ile ABD'de otomobil montajı süresi, 12 saat 28 dakikadan 1 saat 33 dakikaya indirildi (Bridges, 1968, s. 149). Sonuç olarak, 1909 yılında fiyatı 950 dolar olan Model T, 1917 yılında 350 dolar'a, 1923 yılında ise 290 dolar'a satılır hale getirildi ve bu rakamlarla, Ford Motor Şirketi dünya pazarında lider konumuna yükseldi (Ruppert, 1996,

s. 147).

 

Küresel Otomotiv Seçimleri Vakfı'nın (Global Automative Elections Foundation) 1997 yılında itibaren oylamaya açtığı ve 1999 yılında sonuçlarını ilan ettiği "20. Yüzyılın Otomobili" seçimini kazanan Ford Model T (Şenyapılı, 2005, s. 17), tasarımı açısından at arabası formunun genel özelliklerini taşımaktaydı. Bu seçimde, aynı zamanda "20. Yüzyılın Otomotiv Girişimcisi" seçilen Henry Ford için, seçildiği branş dolayısıyla, otomobil tasarımında estetiğe yenilik katmaktan ziyade otomotiv sektörünü geliştirmesi ile öne çıktığı söylenebilir. Standardize edilmiş otomobil parçaları değiştirilerek farklı versiyonları üretilebilen Model T'nin formu, bütüncül silueti ile değil, parçalardan üretildiğini dikte eden yapısı ile öne çıkıyordu. Model T'nin müşteri gözündeki en büyük başarısı estetiği değil, güvenilirliği idi. Ford'un ünlü, "rengi siyah olduğu sürece, her renkteki arabayı satın alabilirsiniz" sözü de, çeşitlilik konusundaki tutuculuğunu, ancak güvenilirlik konusundaki rakipsizliğini vurgulamaktaydı (Sparke, 2002, s. 21).

 

Standardizasyona uygun bir gövde (karoser) ile de üretilse, otomobilin görsel kimliği at arabası formunu korumaya bir süre daha devam etti. Otomobil tasarımının kendi görsel kimliğini oluşturmasında, ayrı ayrı üretilerek monte edilen şasi/karoser kombinasyonunun 1904 yılından itibaren bütüncül olarak ele alınma çabası, tasarım açısından önemli dönüm noktalarında biri oldu. Bu çaba ile teknik gelişmelerin forma etkisinin yanısıra ilk kez otomobilin kendi görselliğini vurgulaması gündeme geldi. Otomobil tasarımında, yuvarlak hatlı kenar dönüşleri, yumuşak yüzeyler, alçak yolcu oturma birimleri ile yatayda güçlü bir görsellik elde edilmeye çalışıldı (streamlining). Bu bütünsel form anlayışı aerodinamik bilimi ile de desteklendi. Su damlası formunda çalışmalar yapıldı. 1914 yılında Zeppelin Havayolu Şirketi'nde çalışan Paul Jaray aerodinamik form üzerine fikirlerini geliştirdi ve sonraki 20 yıl içerisinde aerodinamik bilimi, teknik (hız ve verimlilik) ve estetik (modern ve ileriye dönük) açıdan otomobil tasarımında etkisini göstermeye başladı. Jaray'ın aerodinamik çalışmaları ünlü Çek otomobili Tatra 77'de kendini net bir şekilde gösterdi. Bu gelişim içerisinde, Buckminister Fuller'ın Dymaxion otomobilleri aerodinamiğin ve yatay düzlemde yaratılan akış yönü görselliğinin (streamlining) kendine özgü yorumunu oluşturması açısından yegane örneklerden biri oldu. Bu modern ve teknik formu geliştirme çabasında olan diğer öncü isimler Bel Geddes, Breer, Stout ve Kamm idi. Formun ilk örneklerinden biri Kont Ricotti için Alfa Romeo tarafından dekoratif sanatlardaki Art Nouveau hareketinden esinlenilerek üretilmiş olan; dairesel yolcu pencereleri, yan yüzeyleri de kapsayan ön camı, su damlası formunda gövdesi ile ilgi çeken otomobildi (Sparke, 2002, s. 10, 26, 29).

 

1914'ten itibaren modern otomobilin görsel dili, at arabası görselliğinden tamamen uzaklaşmaya başladı. Özellikle Alman tasarımcı ve mimarlar (Peter Behrens, Alex Kellner, Ernst Neumann),

1. Dünya Savaşı'na gidilen yıllarda görsel sadelik konseptini benimsediler ve tasarımlarında işlevi olmayan parçaları çıkardılar. Mimarlık ve tasarım çevrelerinde tartışılan makine estetiği fikri, avangart Modernistler'in esin kaynaklarından biri olan ve tüketicinin hayatının tam ortasındaki makine olan otomobil dünyasını da sardı (Sparke, 2002, s. 10).

 

Otomobil formunu etkisi altına alan teknolojik gelişimler ve sadeleştirme anlayışının yanısıra, 20. yüzyılın ilk yarısında otomobilin sosyal statü göstergesi olarak kendine bir rol edinmiş olması da otomobil formu üzerinde etkili oldu. Yüksek sınıfa hitap eden otomobil üreticileri, karoseri uzatıp çamurluğun marşpiye ile bağlantılarında abartılı kavisler vererek çoklu renkler ve lüks iç mekan tasarımları ile otomobilin bir moda aksesuarı gibi algılanması fikrini güçlendirdiler. Özellikle, otomobil tasarımcıları ya da stilistlerine göre daha zanaatsal yöntemlerle çalışan karoser tasarımcıları, bu lüks sınıf otomobillerin formunun gelişiminde etkili oldu. Bu sınıfa ait örneklerden İtalyan Bugatti firması, otomobilin önünde yer alan radyatör ızgarası ile güçlü bir görsel kimliğe sahipti. Rolls Royce, güvenilirlik ve kalite geleneği ile üretim yapan bir firma iken, Amerikan lüks yaşantısına hitap eden formlara yönelme cesaretini gösterdi. Silver Cloud modeli bu dönüşümün ikinci ürünü oldu. İngiliz üreticiler Bentley, Jaguar, Aston Martin; Fransız ve İtalyan karoser tasarımcıları bu sınıfın önemli örneklerini ürettiler. Bu otomobillerin öne çıkan bir diğer tasarım elemanı da lüksü ve gücü simgeleyen amblemleri oldu.

 

Bilimsel rasyonalizm itkisi ile lüks arzusunun çekim gücü arasında kalan modern otomobil formu, bu kuvvetlerin etkisi altında evrilmeye devam etti. Otomobilin bazen Modernite'nin simgesi, bazen de lüksün simgesi olduğu bu muğlak duruş, onu modern tasarım anlayışının ötesinde marjinal bir konuma getirdi. Diğer taraftan, 1. Dünya Savaşı'nı takiben, seri üretim sayesinde otomobil çok sayıda insana ulaşmaya başladı. Geniş kitlelere mal olan bu ortamda da bilimsel rasyonalizm ile lüks arzusunun arasında rekabet devam etti. İlk kez kitlesel pazar ile tanışması sağlanan, ancak sadece siyah renkte üretilen Henry Ford'un Model T'sinin önemini tamamen yitirişi ile General Motors Şirketi, 1920'li yıllarda seri otomobilin de arzunun objesi olabileceğini, pazar lideri konumuna geçerek gösterdi. General Motors Şirketi, Alfred P. Sloan Jr. başkanlığında, stilin ve lüksün de kitlesel olarak pazarlanabileceği anlayışını geliştirdi. Firmanın bu başarısının ardındaki en büyük etkenlerden biri de, hiç kuşkusuz, bir tasarımcının bu firmanın en önemli bölümünün başına getirilmesiydi.

 

Özellikle profesyonel açıdan bakıldığında, 1920'lerin sonu, modern otomobil tasarımının dönüm noktalarından birini temsil eder. General Motors'un, otomobil tasarımcısı Harley Earl'ü firmanın prototip ve tasarım atölyesi olan, Sanat ve Renk Bölümü'nün başına getirmesi ile otomobil tasarımcılığı dünyaca benimsenen bir meslek konumuna geldi. Harley Earl'ün kendisi bu gelişimde önemli rol oynamakla birlikte, bu atama, mühim teknolojik gelişmelerin yaşandığı bir ana da denk düştü. Bunlardan bir tanesi otomobil gövdesine püskürtülebilen, Dupont firmasının selüloz boyası, Duco'nun geliştirilmesiydi. Bu sayede boyanın kuruma süresi, dolayısıyla üretim hattında otomobilin bitim işlemleri kısaltıldı (Sparke, 2002, s. 11).

 

Earl ve ona bağlı tasarım ekibinin bir diğer önemi, otomobil tasarım yöntemlerini geliştirmiş olmalarıydı. Geliştirilen bu tasarım yöntemleri diğer tasarım atölyelerinde çalışan tasarımcılar tarafından da benimsendi ve yüzyıl süresince genelde ilke olarak aynı kaldı. Bu yöntemde, skeç ile başlayan tasarım aşaması, geliştirilen ve seçilen tasarımın birebir ölçekli modeli üzerinden sürdürüldü. Üretim öncesi birebir ölçekli model ile çalışma aşaması sayesinde tasarımcılar, model çevresinde gezinebilmiş, hangi yüzeylerin daha çok ışık yansıttığını incelemiş, oranların üç boyutta nasıl göründüğünü gözlemleyebilmişti. Model kili ile çalışmanın, çoğu arabada görülen kıvrımlı yüzeylerin oluşmasına sebep olduğu söylentisi de mevcuttur. Doğru ya da değil, otomobil tasarımcılarının bu yöntemleri, otomobil formunu net bir şekilde etkilemiştir. Son zamanlarda bilgisayar ortamında yapılan tasarımın, Earl ve ekibinin kurduğu çalışma yöntemini dönüştürmeye başladığı gözlemlenmektedir. Harley Earl ve ekibinin tasarladığı otomobiller arasında Cadillac LaSalle, 1934; Buick Y Job concept car, 1938; LeSabre concept car, 1951; Cadillac Eldorado, 1953; Chevrolet Corvette, 1953; Chevrolet Impala, 1959 sayılabilir (Sparke, 2002, s. 12, 20).

 

1920'lerin sonu, 1930'ların başı, modern yaşantıya uygun stilde pek çok arabanın ortaya çıkışına sahne oldu. Avrupalı otomobil üreticileri de, ekonomik sebeplerin yanısıra politik sebeplerle seri üretimi uygulamaya geçirdiler. Böylece Avrupa'da "halk için otomobil" anlayışı, kitlesel Modernizm'in sembolü oldu. Bu yıllarda ABD'de lüks arzusunun kitlesellik ile kurduğu alakaya karşın, Avrupa'da tam tersi bir şekilde lüks ile kitlesel otomobilin tamamen ayrışması gözlemlendi. Avrupa'nın kitlesel otomobilleri ekonomik sebeplerle ve Avrupa yollarına uygun bir şekilde küçük bir gövdeye sahipti. 1945'ten itibaren Avrupalı işçiler artık bisikletlerinin yerine bu otomobillere binmeye başlamışlardı. Bu sınıfta yer alan otomobillere örnek olarak VW Beetle (Adolf Hitler'in desteklediği bu halk otomobili, 2. Dünya Savaşı öncesinde projelendirilmiş ve savaş sonrası hayatta kalmayı başarabilmiştir), Fiat 500 ("Topolino" takma adı ile İtalyanların Micky Mouse'u olarak bilinmektedir), Citroen 2CV (formu ile tasarımcı ve mühendisin bir arada çalışmasının yegane sonuçlarından biri olarak değerlendirilir), Morris Minor (kutu gibi olan bütünsel görüntüsü ile İngilizlerin halk otomobilidir), Renault 4CV modelleri sayılabilir (Sparke, 2002,

s. 84-113).

 

"Halk için otomobil"in ekonomikliği ve faydacılığı, lüks ve statü kavramlarının önüne geçmekle kalmadı; otomobil tasarımında mühendis ile tasarımcının birlikte çalıştığı bütünsellik yaklaşımı, karoser tasarımcılarının ürettiği otomobil gövdesinin şasi üzerine giydirilmesi yaklaşımını da sarstı. Tasarımda bütünsellik yaklaşımını öne çıkaran Avrupalı mühendis-tasarımcılar -Ferdinand Porche (VW Beetle'ın tasarımcısı ve Küresel Otomotiv Seçimleri Vakfı'nın seçimlerine göre "20. Yüzyılın Otomotiv Mühendisi"), Dante Giacosa (Fiat 500 "Topolino"nun tasarımcısı, Alec Issigonis (Morris Minor'ın tasarımcısı)- Amerikan otomobil ve karoser tasarımcıları ile Avrupa'daki karoser tasarımcılarının karşısında etkili oldular ve 20. yüzyılın ebedi otomobillerini tasarlayarak 2. Dünya Savaşı sonrasında İtalya'dakiler hariç tüm karoser tasarımcılarının yok olmasına sebebiyet verdiler.

 

2. Dünya Savaşı sonrası otomobil tasarımı tüm dünyada bir patlama ve yayılma sürecine geçse de, bu gidişatın en büyük örneğinin İtalya olduğunu söylemek yanlış olmaz. Karoser tasarımcılarının yok olduğu bir dönemde, İtalyan karoser tasarımcıları zanaatlarını dünyadaki yeni üretim teknikleriyle geliştirmeyi ve dönüştürmeyi başardılar. Bu durum bir tesadüf değil, İtalya'nın savaş sonrası elinde kalanlarla değişen dünyayı yakalama politikasıydı. Mutfak ürünleri ile ünlü Alessi firması da, metal işçiliğinden gelen bir ailenin bu tasarım politikası içerisinde desteklenmesiyle bugüne gelmiştir. Karoser tasarımcıları Pininfarina, Bertone ve Zagato, otomobilde alçak, uzun, yarışçı, heykelsi formu geliştirerek "İtalyan stili"ni dünyaya tanıttılar. İtalya'nın en eski Lancia ve Alfa Romeo üreticilerini, 1926'da Maserati, 1938'de Ferrari ve 1960'ta Lamborghini firmaları takip etti (Sparke, 2002, s. 158-181).

 

Pininfarina otomobil formuna bir heykeltıraş gibi yaklaşan ilk ve en önemli karoser tasarımcı oldu. 1947'de tasarladığı Cisitalia ise, New York Modern Sanat Müzesi'nin kalıcı sanat eserleri arasında sergilenen tek otomobildir. Giorgetto Giugiaro ise, Küresel Otomotiv Seçimleri Vakfı'nın düzenlediği seçimlerde "20. Yüzyılın Otomobil Tasarımcısı" ilan edildi (Şenyapılı, 2005, s. 17). Giugiaro, özellikle kitlesel otomobillerin önem kazandığı ve herşeye rağmen karoser tasarımcılığının sürdüğü İtalya'da, karoser tasarımcılarının işlerini anlayarak bunları bilimsel olarak çözümleyebilmiş, bilim ve sanatı otomobil formu üzerinde bütünsellikle eklemleyebilmiştir.

 

Otomobil, kendi görsel dilini oluşturma yolunu, yüzyıldan daha kısa bir süre içerisinde kurdu ve bugün de bu yolculuğuna devam etmekte. 20. yüzyılın bu ikon tasarımının, görsel kimliğine kavuşma serüveninde; dünyadaki teknolojik, sosyal, kültürel, ekonomik, ergonomik, politik gelişmelerin izini sürmek mümkün olduğu gibi, 21. yüzyılda artık bu gelişmelerin ayrılmaz bir parçası haline geldiğini de kabul etmek gerekir. Tasarımcıların (ve herkesin) gözünün önünde son teknolojinin denendiği, trend yaratan, tasarımın öncüsü ve hayatın ayrılmaz bir parçası haline gelmiş bir nesne artık otomobil. Özetle, plastik teknolojisine bakmak için otomobil camından içeri bakmak yeterli.

21. yüzyılda otomobilin yerine geçebilecek başka bir tasarımın ortaya konulabilme olasılığı, "fiziksel devingenlik" karşılığında, bu koşullarda hiç yüksek görünmüyor. n Öğr.Gör. Elif Kocabıyık, İzmir Ekonomi Üniversitesi Endüstriyel Tasarım Bölümü.

 

* Bu yazının görsel malzemesi 2 Aralık 2006 -

1 Mayıs 2007 tarihlerinde Museo di Arte Moderna e Contemporanea di Trento e Rovereto'da gösterimde olan "Mitomacchina: The History, Technology and Future of Car Design" adlı sergiden temin edilmiştir.

 

Rolls Royce Silver Cloud, 1959 (Davide Bassoli Koleksiyonu; Fotoğraf: Diego Cassetta; MartRovereto'nun izniyle).

 

Fiat Topolino A, 1936 (Archivio Storico Fiat; MartRovereto'nun izniyle).

 

Citröen 2CV, 1948 (Archivio Quattroruote; MartRovereto'nun izniyle).

 

VW Maggiolino, tasarım eskizi (Ralf J.F. Kieselbach Koleksiyonu; MartRovereto'nun izniyle).

 

VW Maggiolino (© Verlag Dr. Franz Burda, Offenburg, Baden, 1949; Fotoğraf: Alfred Tritschler; MartRovereto'nun izniyle).

 

Giorgetto Giugiaro - Italdesign Maserati Boomerang (Archivio Fotografico Italdesign Giugiaro, © Italdesi; MartRovereto'nun izniyle).

 

Giorgetto Giugiaro - Italdesign, Biga, 1992 (Archivio Fotografico Italdesign Giugiaro, © Italdesign Giu; MartRovereto'nun izniyle).

 

La Jamais Contente, 1899 (reprodüksiyon), (Musée de l'Air et de l'Espace Lions Club Le Bourget © MAE Alexan; MartRovereto'nun izniyle).

 

Phil Hill vicino alla MGEX181 (Bonneville Record Run © BMIHT - British Motor Industry Heritage Trust Fil; MartRovereto'nun izniyle).

 

Alfa Romeo 6C 2300 B Mille Miglia Touring, 1939 (Giovanni Sandri Koleksiyonu, Bassano del Grappa, Vicenza; MartRovereto'nun izniyle).

 

Chevrolet Corvette, 1960 (Fabrizio Sama Koleksiyonu; Fotoğraf: Diego Cassetta; MartRovereto'nun izniyle).

 

Lancia Megagamma, 1978, tasarım eskizi (Archivio Fotografic o Italdesign Giugiaro © Italdesign Giugiaro; MartRovereto'nun izniyle).

 

Hanomag 210 Komissbrot, 1928 (Fotoğraf: A. Laurenzo, Die Neue Sammlung. Staatliches Museum für angewandte Kun; MartRovereto'nun izniyle).

 

Panhard ve Levassor, araba, 1949 (Musée National de l'Automobile Collection Schlumpf, Mulhouse, Fransa; MartRovereto'nun izniyle).

 

Avion Voisin C6 Laboratoire, 1923 (Fotoğraf: Xavier de Nombel; MartRovereto'nun izniyle).

 

Ferrari F 40, 1987 (© La Presse Ferrari Spa; MartRovereto'nun izniyle).

 

Yorum Yaz
Arkadaşların Burada !
Arkadaşların Burada !